Hathengeres, szívvel-lélekkel zúgó motorizált csoda!

A modern BMW-k mázsákat képesek letagadni: az új M5 gramofonra való tektonikai lemez, az M2 meg 1700 kilót sűrít egy sportkupécska testébe, ami táblázatból kiolvasva botrány, mégis imádja mindenki. Az 540d Touringban nincs semmi ilyesmi érzékcsalódás, csak a nyers, palástolatlan tömeg. És ez jó.

Hathengeres dízel 5-öst kizárólag mild hibridként, automatával és összkerékhajtással lehet kapni, ráadásul az új generáció pár centi híján már akkora, mint egy előző generációs 7-es, tehát minden lényeges részlet felfelé srófolja a súlyát. A G60/G61-es 5-öst pluralista hozzáállással tervezték, vagyis minden típusú hajtáslánccal kínálják, köztük elektromossal is. Az i5-ösnek viszont anélkül kell befogadnia az akkupakkot, hogy az észrevehető teret venne el az utasoktól, így az autó nem tud különösebben alacsony maradni, a 1,51 méteres magasságát a fekete szoknya mellett csak az rejti el, hogy több mint 5 méter hosszú. Ennyi légköbméterrel bocsánatos bűn nehéznek lenni.

De egy dízel kombi attól hiteles német, hogy van benne matéria. Na, nem oroszosan, technológiai deficitet ellensúlyozandó, épp ellenkezőleg: márványos, prémium kiló mind az 1975, ami időtálló, masszív karaktert ad az autónak, érzésre ezer évek múlva is egy darabban ássák majd ki az antropocén kőzetrétegből. Ilyen összeszerelési minőséget kevés gyártó tud manapság, a közvetlen versenytársak közül sem mindenki, nincs nyöszörgés, az ajtó pedig úgy puffan, mintha Rákóczi túrósból lenne a kéder. A zajszigetelést sem spórolták el, egyedül a háromliteres mozdonyzakatolását hallani, de az itt ugyanúgy pozitívum, mint a súly - alacsony fordulaton, terhelésen egy negyven kilós alter csajból is előhozza a masinisztát.

Agilis, mint egy disznó, akit szúrásra vezetnek. Meglepetés tartalékok bújnak meg benne, amikor a LED-hurok szorosan fogja: belepréseli magát az ívbe, röfröfröf, és már el is tűnt a böllér lába mellett. Tényleg bárhol megfordul, de egy cseppnyi vágy sincs benne a kanyarokhoz, és senki sem élvezi a helyzetet, inkább csak a kényszerűség érzése feszül a szerpetin. A fülek húzogatása a kormány mögött hiábavaló; a 8 fokozatú Steptronic automatát nem érdemes zaklatni, hiszen a 670 Nm már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, 2500 után pedig simán lecsúszik a tiltásig. Magasabb fordulaton a hangja csúnya, zörgő zajba megy át; a gumis fogak kopnak, és valóban nem érdemes erőltetni a dolgot.

Egy nagymotoros dízel kombi nyilvánvalóan nem az a típusa jármű, amit kanyargós, tempós utakon kellene próbálgatni, de én mégis a BMW-s érzés miatt pipáltam ki ezt a lehetőséget. Ez a masina inkább az autópályák királya, kilométereket repesztve, a belső sávban csúszó-mászó kis járműveket és egyéb apró emlősöket simán lenyomva. A gázolaj itt csupán egyfajta fűszer, hiszen 120-130 km/h sebességnél 5,6 literes fogyasztással is megállja a helyét, ami a homlokfelület, súly és teljesítmény kombinációjának ismeretében egészen lenyűgöző szám. A gyártó által megadott adat 7,4 liter, de az enyém vegyes, nem túl gyors tempóban 6,4 literrel zárta a tesztet, ami még így is teljesen elfogadható, ráadásul közel áll a hivatalos adatokhoz. A tank kapacitása 60 liter, így a vágyott 1000 kilométeres hatótáv nem is tűnik lehetetlennek; ez a szám közel van az 520d-hez, amelyről Ákos mesélte el prágai kalandját.

A B57 bevált motor, alublokkos háromliteres sorhatos, egytől a négyturbós förmedvényekig sokféle konfigurációban készült. Beszédes, hogy a Defender szellemi utódjának szánt Ineos Grenadierba is egy szimplaturbós változatát építik ugyanazzal a ZF 8HP váltóval kombinálva, ami ebben az 5-ösben is dolgozik. Az 540d-ben két turbó fúj, a gázolaj 2700 barral érkezik, a váltóházban pedig egy 18 lóerős és 200 Nm nyomatékú villanymotor forog, a kiegészítő Li-ion akkumulátor 0,92 kWh-s. A mild hibrid és a start-stop is észrevétlen, nincs a működésükben semmi sutaság, nem botlik a hajtásmódok között - ez nem evidencia, a Mercedesnek a CLE450-ben például nem sikerült.

A 303 lóerős összteljesítménnyel és 670 Nm nyomatékkal rendelkező motor 5,4 másodperc alatt repít a 0-100-as sebességre. Öt évvel ezelőtt még lelkesedésem határtalanságában arról írtam volna, hogy ez a kombináció még a bolygó forgását is befolyásolja. Most viszont, a villanyautók uralta világban, már inkább csak fanyalgok a gyámoltalan G-modellek láttán. Ezek a dízelek évtizedek német mérnöki tudásának gyümölcsei, amit a kínaiak legfeljebb átugorni tudtak, de lemásolni nem. Most pedig, mint egy Starshipről lezuhant öntvény, próbálnak érvényesülni a légkörben. Egyszerre sajnálom a mérnöki teljesítményt, de reménykedem benne, hogy a tudás valahogyan mégis átmenthető.

A három német autó között határozott különbségek mutatkoznak: az A6 kabinja kissé zsúfoltnak tűnik, modern repülőgép belső terére emlékeztetve, míg az E-osztályt egy lenyűgöző, szárnyas betét díszíti, amely dominálja az egész műszerfalat. Mindhárom autóban van valami vonzó, de számomra a BMW tűnik a legdiszkrétebbnek. A kötelező digitális elemeket egy elegáns, ívelt panelbe integrálták, mögötte pedig egy 12,3 és egy 14,9 colos kijelző helyezkedik el. A megjelenített képek élesek, az Operating System 8.5 felépítése pedig többféle konfigurációs lehetőséget kínál, a hardver pedig kellően gyorsan reagál. Ha dialektikus fejlődésről beszélünk (tézis-antitézis-szintézis), akkor az 5-ös belső terét talán a második fázisban alakították ki, amikor még divatos volt, hogy minden funkciót a képernyőn keresztül irányítsunk – ami, valljuk be, nem a legpraktikusabb megoldás.

A kormányon kívül gyakorlatilag nincsenek fizikai kezelőszervek az autóban. Ezt elismerem, a műszerfal valóban vonzóan néz ki: elegáns és nyugodt hangulatot áraszt a beltér, viszont a használhatóság szempontjából nem éppen ideális. A klíma beállításához a képernyő aljára kell navigálni, az ikonok mérete is lehetne nagyobb, de ha jobban szeretnénk babrálni vele, egy bonyolult menübe kell belépni, ami nem éppen felhasználóbarát. A teljes szélességben elhelyezett hangulatcsíkon található funkciók is érintésérzékenyek: a befúvás erejének állítása még csak-csak elviselhető, de az irányítópöcök már komolyabb fejtörést okoz, hiszen sokszor homlokráncolásra késztet. A vészvillogó viszont a türelmem határát súrolja, mert a használata igazi fejtörést okoz. Villog, nem villog, vajon már nyomtam-e, vagy újra meg kell nyomnom? Udvariasnak szeretnék tűnni a forgalomban, de az autó minduntalan megnehezíti a dolgomat – legalább van mibe kapaszkodni.

A beltér kialakítása inkább a 7-es modell szintjét idézi, mint a 3-asét, a dizájn és a minőségérzet szinte kifogástalan, csupán a fényes fekete felületek tűnnek kissé túlzottan idealizáltnak. A váltókonzol körüli dizájn egészen lenyűgöző a fotókon, azonban két perc alatt, három ujjlenyomattal és néhány porszemmel könnyedén elveszíti varázsát. El sem tudom képzelni, hogy gyerekekkel vagy háziállatokkal milyen küzdelmes pillanatok várnak rám: kekszmorzsák, ismeretlen eredetű szőrszálak és sár – már a gondolatra is izzadni kezdek, mint egy edzőterem sztárja. Javaslom, hogy a kesztyűtartóban mindig legyen egy mikroszálas kendő a váratlan balesetek kezelésére. A tér frontján és hátulján bőséges hely áll rendelkezésre, de a három méteres tengelytáv ezt el is várja. Az ülések inkább fotelekhez hasonlítanak, az üléspozíció pedig szinte SUV-szerűen magas – ez biztosan megosztja a közönséget, de nem kétséges, hogy sokan fognak rajongani érte.

A 25 milliós alapárú 5-ös Touring már egy olyan szintet képvisel, ahol szinte minden elképzelhető extrát kipipálhatunk. A Bowers&Wilkins hifi olyan zenei élményt nyújt, hogy régóta ismert slágerekből is új részleteket fedezhetünk fel, amelyeket korábban nem hallottunk. Az AR technológia lehetővé teszi, hogy a navigációs nyilak élő kameraképen jelenjenek meg, míg a négyzónás klímaberendezés gondoskodik a maximális kényelmről. A gesztusvezérlés szintén elérhető, és a parkolóasszisztens nem csupán a parkolásban segít — akár telefonról is irányíthatjuk a járművet a be- és kiparkolás során. Ráadásul képes több száz méteres utakat rögzíteni, hogy gombnyomásra precízen visszatolasson rajtuk, ami különösen hasznos lehet a bonyolult, szűk parkolóházakban.

Az adaptív tempomat a legjobbak között van, szépen tartja a sáv közepét, indexelésre magától sávot is vált, igaz, túl óvatos ahhoz, hogy nagy forgalomban praktikus legyen, egyszer ok nélkül meg is gondolta magát és enyhén visszarántotta a kormányt. Jeleztem volna a mögöttem jövőnek, hogy bocsi, de aztán eszembe jutott a vészvillogós kálvária, úgyhogy inkább maradtam gyökér paraszt.

Az árak tekintetében semmi meglepetés nem érhet minket: az 540d alapára 29,9 millió forintról kezdődik, míg a hasonló teljesítményű plug-in hibrid változat valamivel kedvezőbb áron, 28,2 millió forintért érhető el. Az extrákkal felvértezett tesztautó ára közelít a 40 millióhoz, míg az E-osztályt a 45-50 millió forintos sávban lehet optimálisan konfigurálni. Az A6 Avant sem marad el sokkal ebből a versenyből. A barna Merino bőr kárpitozás 840 ezer forintot ér, míg a matt szürke fényezés igényes megjelenést kölcsönöz, de a 1,5 milliós árát inkább a hátsókerék-kormányzással ellátott adaptív futómű csomagra költeném. Az alapfutómű, amely elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul pedig öt lengőkaros, légrugós M Sport rendszerrel rendelkezik, a magyar utak viszontagságaihoz mérten kissé túl feszesnek bizonyulhat. Ezek a kiadások már nem az átlagpolgárok számára készültek; inkább a felsővezetői réteg és a nyugat-európai vásárlók igényeit szolgálják ki.

Sonka lábán Kucu néni fürödni döcög - a Lipcse és Adria közötti úton tankolni sem szükséges. A hátsó sorban a testvérpár a tabletjeiket nyomkodja, mögöttük pedig az 570 literes csomagtartóban egy hétnyi felszerelés kényelmesen elhelyezhető. Kevés jobb alternatíva létezik az ilyen kompromisszummentes luxusidillre. Minden másra ott az i5.